Stellungnahme DIE LINKE

Helge Meves, Bundesgeschäftsstelle, Bereich Strategie & Grundsatzfragen, 11. April 2019

CORSIA lässt sich nicht mit den Zielen des Pariser Klimaabkommens vereinbaren und ist kein geeigneter Ersatz für den derzeitigen Europäischen Emissionshandel. Das CORSIA-Offsetting ist kein Ersatz für eine klare Strategie zur Emissionsreduzierung. Eine Verringerung der CO2-Emissionen muss an der Antriebstechnik der Flugzeuge ansetzen und ist ohne eine drastische Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen nicht möglich.

Da CORSIA bereits vom Ansatz her zu keinen Reduktionen führen wird und in den Verhandlungen noch weiter verwässert wurde, lehnt DIE LINKE dieses Emissionshandelssystem ab. Da auch der EU-Emissionshandel im Luftverkehr nicht ambitioniert genug ist, setzen wir auf eine europaweite Kerosinsteuer zur Reduktion des Flugaufkommens sowie auf eine Stärkung der Bahn. Um den Luftverkehr zukünftig CO2-neutral abwickeln zu können, müssen zudem strombasierte Kraftstoffe das Kerosin sukzessive ersetzen.

Umweltschädliche Subventionen verzerren den Wettbewerb zu Lasten umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Dies konterkariert den Umweltschutz und behindert den Übergang zu nachhaltigen Produktions- und Konsummustern. Ein wirksamer Schritt ist die Abschaffung der umweltfeindlichen Steuerbefreiung für Kerosin. Fehlanreize durch Subventionen sind zu beenden. Umweltfreundliche Techniken und Produkte sind zu fördern, zum Beispiel die Erneuerbaren Energien. Nur so haben sie im Wettbewerb eine faire Chance und können sich im Markt durchsetzen.

Die EU hat mit der Lissabon-Strategie billige Flugverbindungen gefördert und damit schlechte Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten, schlechte Sicherheitsstandards und hohe Umweltverschmutzung, weil der der CO2-Ausstoß deutlich höher als bei Zug oder Auto ist. Wir wollen die steuerliche Subventionierung des Flugverkehrs abschaffen, fordern die Anpassung der EU-Energiesteuerrichtlinie und wollen eine EU-weite Kerosinsteuer und die Mehrwertsteuer auf Flugtickets einführen. Bahnfahren wollen wir fördern und Tickets dafür müssen billiger werden.

Die EU-Betriebsbeschränkungsverordnung muss als Grundsatz europaweite absolute Nachtflugverbote von 22 bis 6 Uhr vorschreiben. In einem ersten Schritt sind Nachtflugbeschränkungen einzuführen, d.h. zunächst in der Zeit von 23 bis 5 Uhr sind Starts und Landungen zu untersagen (ausgenommen Notfälle, medizinische Rettungsflüge). In den angrenzenden Randstunden ist nur eine deutlich geringere Zahl an Flugbewegungen als tagsüber zulässig. In einem zweiten Schritt ist das absolute Nachtflugverbot auf die Zeit von 22 bis 6 Uhr  auszudehnen.

 Ja. Fluglärmbelastung in der Nacht muss unterbunden und am Tage begrenzt werden. Wir setzen uns zunächst dafür ein, den „ausgewogenen Ansatz“, der Nachtflugverbote nur als letztes Mittel ansieht, aus der EU-Betriebsbeschränkungsrichtlinie zu streichen. Zweitens muss im Luftverkehrsgesetz der Vorrang des Lärmschutzes für die Menschen vor den wirtschaftlichen Interessen der Flughafenbetreiber fixiert und ein allgemeines Lärmminderungsgebot (nicht nur vor „unzumutbarem“) eingeführt werden – auch der Vorrang aktiven vor passiven Lärmschutzes wäre hier zu regeln. 

Sonderberechnungs- und Sonderbeurteilungsregelungen für den Luftverkehr sind zu streichen. Gefordert wird eine Gesamtlärmbeurteilung auf der Grundlage vereinheitlichter Lärmberechnungen und Lärmbewertungen. Rechtlich bindende Immissionsrichtwerte sind als Summenwerte aller Lärmquellen einzuführen. Die Richtwerte sind als Lärmminderungsziele für Durchschnitts- und maximale Einzelschallpegel mit der Verpflichtung zur dynamischen Reduzierung festzulegen. Die EU-Kommission sollte die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO verpflichtend übernehmen. Das Recht auf Schutz vor Lärm- und Luftschadstoff-Immissionen steht jedem einzelnen Menschen zu, unabhängig davon, ob gleichzeitig viele oder wenige Menschen in ihrem Lebensbereich belastet werden. Verschiebungen von Belastungen bedeuten keine Reduzierung.

Ja. In der jetzigen Form schützen die Fluglärmschutzgesetze nicht die Betroffenen vor den Flughäfen, sondern die Flughäfen vor den Betroffenen. Der Schutz vor Fluglärm sollte in die Immissionsschutzgesetze aufgenommen werden, um die Etablierung einer Gesamtlärmbetrachtung zu erleichtern. Wir wollen den auf Europäischer Ebene etablierten Lärmindex L(DEN) einführen, weil damit nächtlicher Fluglärm mit berücksichtigt werden könnte und mit in die Bewertung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie eingehen könnte.